Tandanor: balance superavitario y rol estratégico en la industria naval argentina

Tandanor se encuentra dentro del listado de empresas públicas que el gobierno de Javier Milei pretende privatizar o desmantelar. Se trata de una empresa clave que fue superavitaria en 2023. A contra mano del mundo, donde los países protegen sus industrias navales (y las hacen crecer), en Argentina se busca cerrar astilleros con mucha historia. 

Primero, la historia

Mientras nuestros países hermanos en estos últimos años han comprendido la importancia de contar con industria naval propia y soberana para la defensa avanzando a pasos agigantados en el desarrollo de su industria, actores de espacios políticos de nuestra Nación parecen ignorarla.

De haber sido Argentina pionera en el desarrollo naval para la defensa pasamos a quedar dependientes comprando materiales y embarcaciones con grandes falencias, debilidades y limitaciones en la capacidad de fuego para las exigentes condiciones de navegabilidad de nuestros mares Atlánticos, severos climas reinantes y la guerra moderna.

Para el año 1879, Argentina había descubierto el vasto territorio de la Patagonia tomando conciencia de la amplitud costera fluvial y marítima del sector Este, desde el Paraná hasta las Islas Malvinas y la Isla Grande de Tierra del Fuego. El año anterior se había creado la Gobernación de la Patagonia por la ley Nº 954, del 11 de octubre de 1878. Su territorio se extendía desde el límite fijado por la ley N° 947 hasta el Cabo de Hornos. Su capital fue Mercedes de Patagones (hoy Viedma), el 21 de octubre fue designado su primer Gobernador, el Coronel Alvaro Barros, quien procedió a la inauguración oficial de la Gobernación el 2 de febrero de 1879.

El medio más adecuado rápido y seguro para transitarla resultaba ser por mar. En en ese entonces carecíamos y necesitábamos construir nuestros propios navíos, comenzaba a emerger una visión industrialista de una Argentina incipiente, cuando el amor por la Patria reinaba en aquellos corazones inquietos y valerosos dispuestos a cualquier sacrificio en pos de la soberanía.

En el tratado de 1881 y el protocolo de 1893 se estableció un límite seco y totalmente geodésico entre Argentina y Chile en la Isla Grande de Tierra del Fuego: el meridiano 68º36’38”. En 1869 ya existía una misión misionera anglicana en Tierra del Fuego y en 1884, una expedición argentina al mando del comodoro Augusto Lasserre llegó a la zona y fundó una Subprefectura el 12 de octubre, llevando el control gubernamental de Buenos Aires al lugar y sentando las bases de la actual capital de la provincia, adoptando el mismo nombre que le dieran los nativos al lugar: Ushuaia, “bahía que mira al poniente”. Una Ciudad necesitada de ser comunicada y abastecida por vía marítima.

Argentina definitivamente se había convertido en un país marítimo. Pero sin buques mercantes ni armada propia para defender nuestro territorio oceánico, insular y antártico, dependía de extranjeros que nos endeudaban a cambio de embarcaciones y manejar los fletes donde se trasladaba nuestra mercadería acentuando nuestra pobreza y dependencia ver pacto Runcinam-Roca.

En 1836 se crearon los Talleres Navales en el “Riachuelo de los Navíos”, actual barrio de la Boca de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde se reciclaron y artillaron antiguos buques mercantes que conformaron la primera escuadra nacional de Azopardo y, posteriormente, la escuadra del Almirante Guillermo Brown. Necesitando tener mayor capacidad de reparación fue que en el año 1879 fue empezar a reparar los buques de nuestra Armada que habían sido adquiridos en el extranjero para comenzar a tener autonomía y se crean los “Talleres Navales de Marina” ubicados en el Río Luján.

Durante la década de 1890, la República Argentina y la República de Chile mantuvieron una confrontación en aumento motivada por la interpretación del Tratado de Límites de 1881. En consecuencia, la Marina de Guerra argentina, que estuvo abocada a la defensa tradicional de la cuenca del Río de la Plata, donde ya habían surgido conflictos con El Reino Unido, Francia y España, ahora se le sumada la proyección del poder naval sobre el Océano Atlántico, destinada a resguardar la rica región integrada por la Patagonia y los Mares del Sur. En 1898, se terminada de construir Dársena Norte en el Puerto de Buenos Aires fueron trasladados los Talleres Navales de Marina, que habían funcionado en el Río Luján desde 1879, en un principio fueron solo para el mantenimiento y reparación de naves de guerra, más tarde se extendió su accionar al campo civil, convirtiéndose en un punto de apoyo fundamental para las flotas mercantes estatales y privadas en lo referente a reparaciones navales.

En febrero de 1922 el astillero fue rebautizado ARSENAL NAVAL BUENOS AIRES y en 1973 la Armada amplía su capacidad de producción agrandando sus instalaciones e incorporó el astillero estatal Tarena (Talleres de Reparaciones Navales) ampliando su infraestructura en la Isla de Marchi, ubicada en la Boca. Los armadores de buques de bandera Argentina quienes estaban forzados a reparar en el exterior, con el consecuente gasto en moneda extranjera y el factor negativo respecto a los tiempos de entrega necesitaban más capacidad de dársenas para reparación.

Esta situación puso en relieve la necesidad de agrandar las instalaciones. Así que en el año 1978 ya como TANDANOR (Talleres Navales Dársena Norte) se construye en donde estaba ubicado TARENA el “Syncrolift” un ascensor para buques con capacidad de 15 mil toneladas de elevación y 180 metros de eslora con un distribuidor que permite colocar en seco en seis gradas a diferentes buques, ampliando significativamente la capacidad de reparación Esta ampliación de TANDANOR lanzó a nuestro país a convertirse en el mayor taller der reparaciones navales de Latino América por su capacidad de elevación y calidad de los trabajos realizados. Argentina ya estaba siendo reconocida y pionera en Ingeniería naval también por la calidad profesional de los egresados de sus Universidades Nacionales y técnicos de las Escuelas Públicas Industriales.

Astillero de submarinos Domecq García

En el año 1969 es aprobado por decreto «S» N.º 3379 del 16 de junio para la construcción de dos unidades submarinas de la clase alemana Tipo 209/1200 con el astillero alemán Howaldtswerke, Deustche Werft, Kiel.

Estos submarinos bautizados como los ARA Salta y ARA San Luis fueron construidos en Alemania y soldados y ensamblados en TANDANOR en los años 1972 y 1973 sucesivamente.

Ahí se ve la necesidad de poder contar con una flota de submarinos más grande del tipo Oceánico con mayor autonomía de combate. El criterio imperante era poder comenzar a contar con tecnología nacional y poder desarrollar nuestra propia industria soberana para la defensa por eso uno de los requisitos era que tendrían que ser fabricados en Argentina.

Junto con la Armada diferentes especialistas de la ingeniería y el gobierno elaboraron y lograron su aprobación de un proyecto que nos permitiera contar con licencia de tecnología y además que la patente de fabricación fuera Argentina (ningún otro país podía acceder a fabricarlos sin la licencia de nuestro país).

La empresa que aceptó el desafío fue la alemana Thyssen Nordseewerke, es así que antes del año 1974 un acuerdo entre el Presidente Juan D. Perón y la Armada Argentina que necesitaba modernizar urgentemente su flota de mar dan origen al decreto 768/74, que decía: “apruébese la ampliación del plan nacional de construcciones navales militares aprobado por decreto “s” n° 956/74, para la construcción de unidades submarinas, indicado en el anexo i, de este decreto, y la implementación del astillero correspondiente para luego decreto por decreto S 336 / 1978 se definió construir tres submarinos TR-1700 y dos submarinos TR-1400 en nuestro país. Luego se cambió por construir 2 submarinos en Alemania TR 1700 (ARA San Juan y ARA Santa Cruz) y construir 4 íntegramente en Argentina donde solo el Santa Fe se construyó a un 75% y está almacenado en TANDANOR.

El Astillero DOMECQ GARCIA se comenzó a construir en 1977 terminado en 1981 fue uno de los Astilleros más modernos del mundo donde se lo concibió para cumplir con el sistema de garantía de calidad que cumplía con las normas AQAP4 (Allied Quality Assurance Publications) que exigía la OTAN a sus proveedores y que ubicaba a esta empresa entre las de mayor nivel tecnológico para la construcción de calderería pesada.

En la actualidad conserva en bastante grado su capacidad de producción, con la posibilidad de construir 4 submarinos en simultáneo siendo el de mayor capacidad de construcción actual en Latinoamérica. Esto significa una molestia muy grande a intereses ajenos a los argentinos lo cuales intentan hacerlo desparecer cerrar y convertirlo en un negocio inmobiliario.

Empresa superavitaria

Para que se pueda entender el complejo industrial CINAR compuesto por los astilleros TANDANOR y Almirante Storni cuentan con ingenieros y técnicos altamente capacitados y calificados con un total de 500 trabajadores directos y 300 indirectos, más las PYMES que nos proveen de insumo, que generan empleo de calidad.

A su vez el complejo CINAR TANDANOR-STORNI cumplen con las máximas certificaciones de calidad de las sociedades internacionales calificadoras como por ejemplo la norma ISO 9001:2015, por el Bureau Veritas Quality International. En 2023 tuvo un superávit que superó los 1.200 millones de pesos con aproximadamente 100 buques reparados de diferentes países. Además, CINAR TANDANOR-STORNI firmó acuerdo con las universidades y escuelas técnicas ayudando a la formación de los futuros profesionales. No es cierto que sea una empresa deficitaria como sostienen los voceros del gobierno de Milei. 

En obras de infraestructura para afianzar nuestra soberanía del Atlántico Sur y Antártida se están construyendo la nueva base Petrel para la Antártida y la Base Naval Logística Antártica en la Ciudad de Ushuaia; en la Base Naval de Puerto Belgrano se está recuperando el dique seco de reparaciones con la proyección de un nueva grúa y compuerta al dique seco, otro trabajo importante es que se recorrieron todos los faros de la costa de la Patagonia y se realizaron las refacciones que necesitaban para ayudar a la navegación. Además, se están construyendo 12 remolcadores oceánicos para la Armada Argentina, se reparó el buque logístico ARA Beagle que abastece al Rompehielos Ate Irizar permitiendo su operatividad en la Antártida, y se repararon dos corbetas del tipo Meko 140.

Mientras, en el mundo avanzan los astilleros asiáticos (China y Vietnam como líderes en fabricación), que ofrecen costos muy bajos de fabricación y al dumping de astilleros europeos. Vale recordarles a los dirigentes libertarios argentinos que hasta los países más liberales del mundo han entendido la importancia de un estado regulador del tráfico y la industria naval para la seguridad, la conservación del empleo y el desarrollo de sus tecnologías y para ello han comenzado a potenciar sus leyes proteccionistas de su marina y astilleros. Estados Unidos, por ejemplo, con la Ley Jones, que es una ley federal que establece que las embarcaciones que naveguen bajo la bandera de ese país deberán ser propiedad de tripulaciones y compañías estadounidenses y estar registradas y tripuladas por éstas. 

En el año 1972, se promulgó en Argentina la Ley de Promoción a la Industria Naval, destinada a aumentar su eficiencia. A comienzos de los años 90 la situación se agravó con la anulación del Fondo Nacional para la Marina Mercante y la disolución de la flota estatal. Así, muchos astilleros y talleres fueron cerrando. 

Tenemos que evitar repetir errores anteriores de destruir unidades de negocios altamente productivas en pos de privatizaciones o el simple desguace de resortes estratégicos como puede ser el complejo Industrial CINAR-TANDANOR-STORNI. Hay muchas sospechas sobre que el cierre de Tandanor puede responder a intereses inmobiliarios, sobre todo, del empresario Eduardo Elsztain, que se convirtió en un padrino del presidente libertario.