El metrobus porteño: caro, ineficiente y poco sustentable

Ante tanta opinión poco fundamentada que dice que “el metrobús es bárbaro” me gustaría dar algunas precisiones, no tanto como investigadora y docente en la Facultad de Arquitectura de la UBA (a pesar de lo cual daré algunas precisiones técnicas), sino como usuaria padecedora del mismo. Hace 12 años que viajo diariamente a ciudad universitaria a través de la avenida J. B. Justo, y mis modestos saberes técnicos me han ayudado a explicarme por qué ahora viajo tan mal o peor que antes, lo cual quería compartir con ustedes.

El metrobús porteño es una muy mala copia de un sistema implementado en Curitiba a principio de los 70 y que rápidamente se expandió en Latinoamérica y el resto del mundo con el nombre de  sistema de tránsito rápido (BRT - Bus Rapid Transit). Esto se debió a que permitía lograr cierto orden de tránsito con una inversión inicial mucho menor que la necesaria para construir subterráneos. Eso permitía a los gobiernos locales llegar a las siguientes elecciones con fotos de campaña muy lindas. A lo largo del tiempo se comprobó que estos sistemas son sólo parches, y que al no plantearse la problemática de transporte de manera integral, el caos vehicular no mejoraba demasiado.

Con respecto a la eficiencia de la inversión, estudios económicos han comprobado, que si bien la inversión monetaria a corto plazo necesaria para construir un sistema BRT, es menor a la necesaria para construir un subterráneo, a largo plazo (20, 25 años, en realidad un plazo corto para pensar una ciudad), la inversión en subtes es mucho menor. Son estudios que hablan de la inversión en infraestructura, sin tomar ni siquiera en cuenta la tendencia a la suba que tiene el petróleo, un bien no renovable y cada vez más escaso.

Y hablando de la nafta, no me explayo sobre la sustentabilidad ambiental ya que todos sabemos que la energía eléctrica que usa el subte es mucho más amigable que los sistemas basados en la combustión. El nivel de ruidos también es mucho menor en los subtes.

Ahora, con respecto a las diferencias entre un buen sistema BRT y el metrobús porteño... La más importante radica en la principal característica del BRT: el pago de tarifa se realiza afuera del colectivo, como en el subte, y los colectivos abren todas las puertas para que la gente baje y suba, de esa manera se elimina la demora por pago del pasaje. En el metrobús eso no sucede, con lo cual parte del tiempo ganado por estar en un carril único, se vuelve a perder.

Otro problema del metrobús porteño es que confluyen en una misma estación varias líneas de colectivo: en J.B. Justo y Av San Martín hay 3 líneas, que son 4 si contamos los dos ramales de la línea 34. Por lo cual, hasta que no salen los colectivos que están en la estación, no pueden entrar el resto de los colectivos de las otras líneas. Así, las líneas que se quedan afuera no pueden "cargar" gente hasta  que se vayan los colectivos anteriores. El metrobús es en esto menos eficiente que el sistema tradicional, que como tiene paradas separadas, todas las líneas pueden cargar gente en simultáneo y luego irse de manera independiente.  Esta situación hace que se pierda más tiempo del ganado en el carril exclusivo.

Otro punto en el que el metrobús está en desventaja con respecto a las paradas de colectivos tradicionales es en relación al orden de las personas en las estaciones. Como el orden en que entran las diferentes líneas de colectivos a la estación no está regulado, los posicionamientos de las colas, y las colas en sí, no son efectivas. Como no podés saber si tu colectivo entrará a la estación primero o último, no sabés donde pararte para hacer fila, y si te paraste en el lugar equivocado tenés que correr a la otra punta de la estación chocando a los que van en dirección contraria a buscar su colectivo.

Sobre la cantidad de carriles que se “pierden” para los autos, un taxista con sentido común (hay que reconocer cómo el pueblo a veces sabe más que muchos “especialistas”) una vez me dijo: “Para eso que hagan un carril exclusivo como en la calle Córdoba, con las paradas como siempre sobre la vereda, así al menos los autos pierden 1 sólo carril, no 2 carriles, como sucede donde hay estaciones de metrobus". Se refería a que donde hay estaciones, el resto del tráfico pierde 2 carriles por mano: 4 carriles en total. Además de lógica funcional, su comentario parecía tener lógica económica: no tengo estudios a mano que me lo demuestren, pero a ojo de buen cubero pareciera que  las estaciones en las veredas hubieran costado mucho menos al erario (nuestros bolsillos) que lo que costaron las estaciones en el medio de la avenida. Se me ocurrió que la parada sobre la vereda tenía además una ventaja extra: erradicar los autos mal estacionados sobre la avenida  J. B . Justo, que tenderían a ser retirados ante el peligro de que los arrolle un colectivo doble. Si los colectivos usaran ese carril que ahora está de hecho anulado por los autos estacionados, el resto de los autos y camiones no hubieran perdido ningún carril…..

Estas son sólo algunos datos e impresiones, las cuales deberían ser verificadas o refutadas por algún estudio serio sobre el impacto del metrobús, pero pedirle eso a Macri me parece que es un poco mucho.