El debate sobre la soberanía marítima y fluvial y el rol del Astillero Río Santiago

Por Alberto Derman*

Quizás resulte ocioso, en momentos que un gobierno de signo Nacional y Popular, muy distinto al que padecimos entre fines del 2015 y fines del 2019, no muestra la voluntad política necesaria para cambiar el statu quo reinante, hablar de Soberanía. Hasta puede parecer aburrido y algunos, seguramente, lo considerarán anacrónico. Sin embargo, tengo para mí que aquella sentencia de Belgrano de hace más de 200 años está hoy más vigente que nunca. De allí que un poco de historia, que nos ayude a entender cómo llegamos a la actual situación de casi total ausencia de Soberanía y control sobre nuestro mar epicontinental y nuestros ríos interiores, no vendría mal. Para no ir demasiado atrás en el tiempo, digamos que a mediados del siglo pasado disponíamos de una Flota Mercante propia que nos permitía transportar nuestras mercancías, en bodega nacional. Asimismo, los puertos marítimos y fluviales eran de carácter PÚBLICO, pertenecían al Estado Nacional, con lo cual podíamos regular no sólo el precio interno de los alimentos, habida cuenta de nuestra reconocida capacidad para producirlos, sino también y hasta cierto punto, el valor de nuestras exportaciones, facilitándonos la conquista de nuevos mercados. Si bien esta situación no cambió de un día para otro, sino que fue producto de un proceso, hay algunos hitos que es preciso señalar.

El rol protagónico del puerto es eslabón primordial de la cadena logística, en tanto que el vertiginoso desarrollo del comercio internacional y el incremento incesante de volúmenes transportados, tornan preponderante la actividad marítimo-portuaria mundial; por ende, el Sistema Portuario Nacional constituye un elemento fundamental de la actividad económica por el cual se canaliza el 80% de nuestro intercambio comercial.

Los puertos nacionales, con anterioridad a su transformación producida en la década del 90 y de la que hablaremos más adelante, estaban integrados por los diferentes puertos existentes en el litoral fluvial y marítimo, desde Puerto Iguazú al norte hasta el puerto de Ushuaia, el más austral del continente. Su distribución se conectaba estratégicamente con otras redes de transporte tal como la fluvial, vial y ferroviaria, interconectadas entre sí.

El sistema funcionó en forma integral a partir de creación de la Administración General de Puertos (decreto ley Nº 7996/56), ya que quedaban bajo su órbita todos los puertos comerciales del país, con responsabilidad plena sobre todas sus funciones, a excepción del control aduanero y dependía siempre de la Política Nacional que era trazada por el Poder Ejecutivo, mediante la delegación de funciones a los organismos competentes en cada área. Permitía así que los puertos poco operativos, llamados de fomento y con menor rentabilidad económica, fueran sostenidos por la totalidad el Sistema: importante destacar que, por muchas décadas, nunca fue deficitario. El Sistema Público Portuario se ocupaba del mantenimiento y mejoramiento de los puertos existentes, así como de la construcción de nuevos puertos, cuando el Estado lo consideraba estratégico para el desarrollo regional y/o nacional.

Dichos sistema se completaba con otras instituciones como la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, la Junta Nacional de Granos, la Administración Nacional de Aduanas, la Prefectura Nacional Argentina, la Capitanía General de Puertos, la Dirección Nacional de Migraciones, el Servicio de Sanidad Animal y Sanidad Vegetal, la Junta Nacional de Carnes, la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, Tandanor, el Astillero Rio Santiago (ARS), el remolque portuario y el practicaje, para citar algunas de ellas.

Sin embargo, el modelo neoliberal aplicado en nuestro país a partir de 1975, y acentuado en la década del 90, dejó al mercado las definiciones en materia de inversión en instalaciones portuarias, dentro de un proceso de competición efímero, que rápidamente condujo a la concentración y extranjerización que hoy caracteriza nuestra economía.

Los 90: neoliberalismo y después

La sanción de la ley Nº 24093, de junio del 92 su Decreto Reglamentario Nº 769/93 y otros decretos precedentes en materia desregulatoria, como los Decretos Nº 2074/90, 906/91, 2284/91 y 817/92, que acompañaron la Ley de Reforma del Estado, produjeron modificaciones sustanciales cuyo resultado fue el desguazamiento total del Sistema antes descripto.

El ARS, como no podía ser de otra manera, encabezó la larga lista de empresas del Estado puestas a disposición de la voracidad del capital financiero tanto internacional como nacional, privatización mediante. Sin embargo, por diversas razones, entre las cuales la tenaz resistencia de los trabajadores con sus respectivas organizaciones sindicales jugó un papel decisivo, no pudo ser privatizado. Es menester señalar que a través del Dec. Nac. 1788/93 así como el convenio aprobado por el Dec. Pcial. 3369/95 se resolvió su transferencia desde el ámbito nacional hacia el provincial y su inclusión en el régimen de Zona Franca (ZF). Así, no solo perdió su carácter estratégico, al pasar de una jurisdicción mayor a una menor, sino que se le impide seguir cumpliendo la principal función que realizaba hasta entonces: ser el principal abastecedor de buques tanto para la Flota Mercante como para la Flota Fluvial. En cuanto a la Marina Mercante, ingresó en la actual situación de agonía a través del Dec. PEN 1772/91 y sus sucesores que permitieron la salida de la bandera de casi la totalidad del tonelaje nacional. Si bien el 1772/91 quedó luego derogado por el 1010/04, hay que decir que jamás el Estado Nacional formuló un plan de reconstrucción de la Marina Mercante como declamaba dicho decreto del 2004: antes bien, al mantener al ARS, único capacitado y con la expertise adecuada para construir buques de gran porte, dentro del régimen de Zona Franca, convalidó en los hechos la imposibilidad de transportar nuestras mercancías en bodega nacional, quedando dicho transporte en manos privadas (básicamente de las multinacionales). El Estado Nacional renuncia así, no sólo a reactivar la Industria Naval y a recuperar su Marina Mercante, sino a su SOBERANÍA. Todo lo cual queda refrendado con el último decreto firmado el día de la muerte de Diego Maradona, el 949/20, que llama a licitación para el dragado de la de la hidrovía troncal, poniendo en manos de las multinacionales nuestra salida al mar: ahora, para navegar por nuestro mar epicontinental deberemos pedirle permiso y registrarnos en el puerto de Montevideo, totalmente controlado y sometido por intereses multinacionales.

Es preciso remarcar además los perjuicios económicos que este renunciamiento implica. De mínima, nos significa una erogación anual entre 7000 y 10000 millones de dólares, que podríamos ahorrarnos en fletes. Sabido es que quien maneja el flete también lo hace con el precio de lo transportado. Esto es así pues subsidiando el flete se puede bajar el precio del producto colocado en puerto de desembarco, lo que nos posibilitaría, entre otras cosas, la conquista de nuevos mercados. Manuel Belgrano, tras cartón de pronunciar la frase que encabeza estas líneas, afirmaba que la ganancia del productor la “materializa el transportador”. Clarito ¿no? Esa claridad es la que les está faltando a nuestros gobernantes.

“El caso argentino es bien demostrativo… del perjuicio que se produce a nuestra economía. El país ha debido pagar 8524,6 millones de dólares en concepto de servicios de transporte marítimo en el período 1989/93. De poco más de 100 millones que se pagaron en 1989, en 1993 se erogaron 2204 millones, lo que equivale a un incremento de 109,5%... el déficit de la balanza comercial (que no incluye los servicios de transporte marítimo) en 1993 fue de más de 3700 millones de dólares…De allí que nos hayamos preocupado en exhibir… los factores que han incidido en la declinación de nuestro protagonismo en el transporte marítimo, todo ello como consecuencia de la debilidad gubernamental para resistir la presión de los grupos económicos que operan a nivel mundial bajo la prédica de la globalización” Estas palabras, pronunciadas hace casi 2 décadas por el Dr. Arturo O. Ravina, docente de las universidades de Bs As y La Plata, están hoy más vigentes que nunca.

Hay que decir que ningún plan de reactivación, nacional ni regional, puede prescindir de la puesta en marcha EN PLENITUD de la capacidad productiva del ARS. Esto es así por varias razones a saber: a) por ser una de las dos fábricas de industria pesada del país, única en la pcia de Bs As; b) por ser la ÚNICA con capacidad y expertise para construir no sólo buques de gran porte y toda una serie de artefactos navales incluyendo navíos de guerra (fragatas, corbetas, etc.), sino también material ferroviario y todo tipo de producción metalmecánica; c) porque su efectiva reactivación significaría también la reactivación de una cantidad importante de PYMES vinculadas a la Industria Naval (industria auxiliar): se estima que generaría entre 5000 y 7000 puestos de trabajo directos y más de 30000 indirectos en la región.

Imposible exagerar la importancia que tendría, para un proyecto de país soberano e independiente, liberar al ARS del cepo que significa la ZF, que en su redacción impide taxativamente, a los establecimientos radicados dentro de ella, producir para el mercado interno: dicha producción, de ser introducida al territorio aduanero general, deberá ser considerada como IMPORTACIÓN. Baste consignar lo expresado en un proyecto presentado en la Cámara de los Diputados de la provincia de Bs As en el 2011, elaborado por técnicos y obreros del ARS cuando declararon: “…dada la actual situación de la Industria Naval Argentina tanto en el orden interno como externo, existe la firme perspectiva de concreción de nuevos contratos de construcción y reparación de buques y artefactos navales, y el ARS, de persistir su inclusión en el régimen de Zona Franca… se vería privado de realizar actividades para el mercado nacional, como también estaría exceptuado de las normas que dicte el Gobierno Nacional en fomento del sector naviero argentino. A partir de la salida del Astillero de ZF se puede:

- Reiniciar la construcción de buques de Gran Porte para el mercado interno argentino permitiendo reconstituir la capacidad de la Marina Mercante y de Defensa Nacional. Hasta la actualidad y desde la inclusión en ZF en el año ’93, toda la actividad industrial del Astillero está centralizada en la exportación;

- Construir componentes, equipos, maquinaria y diversos materiales metalmecánicos y navales pesados para el mercado interno argentino, ya sea estatal o privado, sin necesidad de requerir de decretos particulares para poder extraer esos elementos de la ZF, como fueron el caso de las obras del Teatro Argentino y el Estadio Único de la ciudad de La Plata;

- Proveer de grandes buques a armadores argentinos, permitirá al Estado recuperar, a través de los tributos navieros y fletes, los subsidios otorgados al Astillero, dejando así, de beneficiar a armadores extranjeros y de terceros países;

- Promover el Estado, el compre nacional de Grandes Buques y la mayoría de sus materiales y componentes, beneficiando de este modo, no sólo al Astillero, sino principalmente a la industria proveedora argentina;

- Asegurar tener iguales derechos, sobre los beneficios que otorgue una futura Ley de Financiamiento y Desarrollo de la Industria Naval (FODINN) respecto a los derechos de otros astilleros del país que no están afectados por el régimen de ZF;

- Dejar de aplicarse diferentes tasas aduaneras a todo material o mercadería que entre o salga del Astillero por lo que haría menos costoso el intercambio comercial con el mercado interno argentino;

- Destrabar legalmente todos los mecanismos administrativos con la Aduana que impiden la necesaria extracción de chatarras y otros sobrantes industriales de origen nacional o extranjero, generando su permanente acumulación, desde su inclusión en ZF, generando altos índices de riesgo laboral, higiene y medioambientales, como así también el uso indebido de espacios productivos para su depósito.

- Efectuar ventas a terceros de máquinas, equipos y materiales semielaborados, en desuso, como también efectuar posibles donaciones a instituciones técnicas educativas o de investigación que a la fecha por diferentes impedimentos aduaneros no se han podido realizar, generando igual que la chatarra y los sobrantes, el uso indebido de espacios productivos para su depósito.”

Finalmente, los trabajadores del ARS, en su solicitud a la Cámara de Diputados, expresaron:

“Todos los fundamentos expuestos, para excluir al ARS del régimen de ZF y de la condición de “empresas a privatizar”, están orientados a beneficiar e impulsar el desarrollo, no sólo del ASTILLERO como lo hizo hasta el año ’93, sino de todo el mercado interno argentino relacionado con la Industria Naval y en particular beneficia el impulso a las PYMES de toda la región vinculadas al astillero… logrando de este modo la generación de cientos de puestos de trabajo por año, ya sea directos como indirectos, dedicados a los más diversos y dignificantes oficios propios de la Industria Naval, pudiendo retomar así, los grandes desafíos de las diversas y complejas construcciones navales y metalmecánicas realizadas, que pusieron al ASTILLERO RÍO SANTIAGO en los más altos estándares de calidad y prestigio, no sólo en el ámbito nacional sino también a nivel mundial.”

“Por los motivos expuestos se solicita al Poder Ejecutivo Nacional disponga, a través de la autoridad correspondiente, excluya al ARS del régimen aduanero de Zona Franca como así también de la condición de “empresa privatizable”, a los fines que se adapten a los objetivos de productividad y progreso establecidos en el Proyecto Nacional del desarrollo de la Industria metalmecánica.”

Resulta inaudito que el Astillero fundado por el Presidente Perón para abastecer de buques a la Marina Mercante y a la Marina de Guerra, hoy y desde hace casi 28 años, no pueda producir para el mercado interno.

Por último, cabe recordar hoy, palabras de Perón de una actualidad y vigencia notables: “Hoy puedo anunciar el precio de los cereales, porque logramos formar una flota mercante, nacionalizar los puertos, el ferrocarril, por ende los fletes, y nacionalizar la banca. Si alguno de estos sectores no los tenemos nosotros, nos suben los seguros y yo no puedo cumplir con el precio que les ofrezco.”

Cabe consignar que este grupo de trabajadores de ARS que durante toda la primera década del siglo elaboraron y presentaron distintos proyectos desde la MESA para el desarrollo y fortalecimiento del ASTILLERO RIO SANTIAGO hacia el Bicentenario, amén de señalar la necesidad de que el Gobierno de la pcia de Bs As tome la decisión de excluir al Astillero de la ZF, tal como le fue otorgada por el decreto pcial 3369/95, son autores también de un Proyecto de Ley para cambiar la figura jurídica del mismo, a fin que vuelva a ser lo que nunca debió dejar de ser: una EMPRESA EL ESTADO NACIONAL, y abandonar así, su carácter de ENTE provincial. Dicho Proyecto, que está a disposición de quien lo requiera, convertiría al Astillero Rio Santiago en una SOCIEDAD DEL ESTADO, como ENTE AUTÁRQUICO DEL GOBIERNO NACIONAL, la que se regirá por las disposiciones de la Ley Nº 20705, que impide su privatización, así como el ingreso de capitales privados. En su artículo 24 consigna: La sociedad no podrá ser declarada en quiebra y su liquidación sólo podrá ser resuelta excepcionalmente por el P.E.N., previa autorización del Congreso Nacional.

Hoy, en medio de una PANDEMIA cuyos efectos y consecuencias se suman a los del vendaval neoliberal que nos azotó durante el último gobierno de los Ceos, es más urgente que nunca recuperar el control estatal sobre los puertos marítimos, fluviales y lacustres, así como reconstruir y fortalecer nuestra flota mercante, a fin de terminar con la exacción que significan la fuga y contrabando de cereales y comodities, mediante la subfacturación de exportaciones y la triangulación, entre otras maniobras que realizan las corporaciones. Y acá es donde nuestro ARS tiene y debe jugar un rol relevante.

* El autor es miembro de la Mesa por el Desarrollo y Fortalecimiento del Astillero Rio Santiago