Subsidios al transporte público: financian a los sectores de menores ingresos

Diariamente, viajan en Capital Federal y Gran Buenos Aires 7,4 millones de personas: 5,5 lo hacen en colectivo, 1,2 en ferrocarriles (el restante 725 mil lo hace en subtes y premetro) El 66% usa el transporte público para trasladarse al trabajo, principal motivo de traslado. Educación (7.3) y salud (4.0), son los dos motivos que le siguen. En relación al colectivo y a los trenes, más del 65% de los viajantes gana por debajo de los 2249 pesos. Es decir: se trata de modos de transporte de amplio consumo popular. Desde 2003, ambos (ocurre lo mismo con el subte) tienen la tarifa más baja de América Latina, lo que potencia su acceso. Nada hace que eso deba cambiar en los próximos años.

Las cifras difundidas pertenecen a la investigación que la Secretaría de Transporte llevó adelante entre los años 2006 y 2007 (ver INTRUPUBA). Seguramente, se trata de datos algo desactualizados. Igualmente, valen para dar cuenta de aspectos sustanciales del sistema de transporte que afecta a 8 millones de personas todos los días.

Desde que asumió Néstor Kirchner la presidencia de la Nación, la política estatal buscó garantizar el acceso popular vía subsidios a la oferta que mantuvieran precios accesibles. Medida en dólares, es la tarifa más baja del continente. Por caso, en Brasil o Chile, su precio es dos o tres veces superior. Para 2012, se gastarán alrededor de 15 mil millones de pesos en la materia. Nada indica que el kirchnerismo modifique una de sus matrices centrales de intervención.

Con respecto al subte y premetro, su gestión pasará a manos de la Ciudad de Buenos Aires. Se negocia si con recursos de Nación o con un esquema mixto. Actualmente cuesta 1,10 pesos, se triplicaría sin los 4 mil millones de pesos anuales. El 55% de los viajante gana menos de 2300 pesos; los indicadores socioeconómicos generales dan cuenta de un servicio con usuarios de mejores ingresos que los que utilizan los trenes o colectivos. En el caso del ferrocarril, alrededor del 55% gana menos de 1500 pesos (insistimos: según datos del 2007). En el de los colectivos: 30% poseen ingresos menores a 1500, 37%, entre 1500 y 2300.

Desde buena parte de los granes medios de comunicación agitaron - antes y después de las elecciones - la necesidad de reducir gasto público, que siempre entienden "fuera de control". Por su parte, los empresarios del sector sostienen que la política oficial de subsidios desalienta la inversión privada. De cualquier modo, sin ella el boleto podría costar alrededor de 4 pesos lo que repercutiría sobre el acceso masivo.

Desafíos pendientes

En los últimos ochos años, en materia de transporte, los respectivos gobiernos kirchneristas mantuvieron un accionar con fuerte protagonismo estatal, ahora responsable de las inversiones en infraestructura (prácticamente congeladas durante años) y del control sobre tarifas, que se mantuvieron sin grandes cambios en ocho años. Esa política garantizó acceso popular aunque lo hizo brindando servicios de calidad media o baja. En el caso de los ferrocarriles, varios tramos funcionan con demoras, sobresalen las formaciones maltrechas y saturadas de viajantes. En varias oportunidades, fueron noticia los destrozos en estaciones hechos por usuarios indignados.

La conferencia de los ministros de Economía y Planificación, Amado Boudou y Julio De Vido respectivamente, informando sobre cambios en los millonarios subsidios despertó la esperanza de los economistas y los comunicadores conservadores. En sintonía celebraron "la racionalidad" del Gobierno que se dispondría según ellos "a ordenar las cuentas fiscales y detener el despilfarro". ¿Será así?

Si ocurriera algo semejante, el kirchnerismo daría un volantazo brusco a lo que fue una de sus directrices en estos 8 años. El llamado "gasto público" le permitió al Gobierno una ambiciosa política que permitió ampliar el consumo popular, para reconstruir un círculo virtuoso entre mercado interno, producción y generación de empleo. No queda claro porqué el Gobierno buscaría revertir un rumbo que fue apoyado masivamente hace semanas.

En realidad, lo que parece caracterizar a la nueva etapa es una búsqueda de un tipo de intervención más fina que revise algunas inequidades contempladas en esa política. Por caso, no tiene mayor sentido mantener subsidios a empresas con altísima rentabilidad y con nula incidencia sobre la producción de bienes o servicios de utilidad social.

Con respecto al tema que nos ocupa en este artículo, el transporte público metropolitano, la sintonía fina deberá contemplar continuar con las inversiones en infraestructuras (aun deficientes en muchos aspectos) y reflexionar sobre la implementación de medidas que permitan diferenciar entre tipo de usuarios. La tarjeta SUBE, sostienen muchos especialistas, permitiría subsidios específicos a la demanda. Es decir, tarifas diferenciales según ingresos de los viajantes. Sin dudas, no se trata de intervenciones sencillas de resolver y menos aún en el corto plazo. Lo que de ningun modo debe ocurrir (y no parece que nada de eso pase) es que la política en materia de gasto público sea dirigida por los mismos medios o las fuerzas políticas que en octubre pasado fueron aplastados electoralmente.