Tarifa del Subte: algunos números

Tarifa y subsidio

Determinar el nivel actual de subsidio es un tanto complejo en la medida en que no existe una fuente certera respecto de la cantidad de pasajeros por año que transporta el subte. La cuenta, teniendo ese dato, sería relativamente sencilla: basta dividir el monto anual de subsidio (fijado en el acuerdo de transferencia del servicio de la Nación a la Ciudad en $ 720 millones) entre la cantidad total de viajes para poder determinar el nivel promedio de subsidio que recibe cada viaje.

Ahora bien, ¿de dónde sacamos un numero de viajeros anuales para hacer la cuenta? La revisión de artículos periodísticos nos da cifras muy disímiles, incluso dentro de un mismo artículo. A modo de ejemplo, podemos citar un artículo de Clarín que casualmente Metrovías colgó en su página web: se consigna que la cifra de pasajeros en octubre del 2010 ya superaba el millón y medio por día tomando en cuenta sólo los días hábiles. No obstante, se afirma que la cifra total de pasajeros en 2009 había sido de 289 millones, cifra muy por debajo de los 367 millones de pasajeros que habría que totalizar si tomáramos solamente los días hábiles de un año y los multiplicáramos por 1,5 millones.

Alguna fuente de SBASE acercó un número a partir del cual se podría hacer la cuenta, que surgiría de multiplicar 1,3 millones por 330 días. En ese caso tendríamos 429 millones de pasajeros al año. Otra opción podría ser tomar la cifra de la empresa que en su página web se publicita como la encargada de la concesión del 95% de los espacios publicitarios en el Subte: según VíaNews la cifra promedio por día es de 1.267.415 (una cifra bastante precisa pareciera), lo que multiplicado en este caso por los 365 días del año nos da poco más de 462 millones de viajes.

Es decir, tomando las últimas dos cifras, el subsidio promedio sería:
$ 720.000.000 / 429.000.000 viajes = $ 1,68
$ 720.000.000 / 462.000.000 viajes = $ 1,56

Es decir, el costo del boleto sin subsidio estaría entre los $ 2,66 y $ 2,78, pero habida cuenta que en el acuerdo de transferencia la Nación continuará transfiriendo el 50% del monto de subsidios durante el 2012, si la Ciudad decidiera no subsidiar ni con un centavo el boleto del Subte el precio debería oscilar entre $ 1,88 y $ 1,94, cifras que se encuentran bastante lejos de los $ 2,50 que se determinaron a partir de la semana pasada.

Aprovechar el momento

¿Por qué entonces se decide un valor de boleto tan superior al que debería determinarse si no se subsidiara el boleto? La razón radica en el texto del acuerdo firmado por la Nación y la Ciudad: si bien en un primer momento la oferta de la Nación fue mantener el 50% de los subsidios en la medida en que la Ciudad pusiera su parte, finalmente dicha condición no sólo desapareció sino que se abrió la puerta para que la Ciudad destine los fondos de esas transferencias a cualquier otra cosa. El texto, en su cláusula tercera, indica que "en caso de que durante el año calendario de 2012 se verificaran reducciones de necesidades de subsidios, los remanentes resultantes deberán ser aplicados a inversiones específicas en el servicio" (la negrita es mía).

Aquí radica una de las principales razones en el apuro para aumentar la tarifa. Cuanto más alto sea el valor del boleto y cuanto antes se aumente, menor necesidad de volcar subsidios al servicio, con lo que de los $ 360 millones que recibirá la Ciudad se podrían destinar a "inversiones específicas en el servicio" entre $ 200 millones y $ 250 millones.

¿Inversiones?

Dirá el lector que encuentra alguna contradicción entre el "deberán" de la cláusula del acuerdo y mi afirmación en el sentido de que la plata va a ir a para a cualquier otra cosa. Paso a explicar.
La Ley de Presupuesto 2012 prevé $ 1.178.325.200 para SBASE, y el Plan Plurianual de Inversiones de la Ciudad especifica la fuente y el destino de los fondos para cada una las obras de Subte en marcha. Según el Plan de Inversiones cerca de la mitad de esos fondos provienen de fondos del Tesoro, mientras que aproximadamente 237 millones tienen origen en el porcentaje que merced a la ley 23.514 se cobra en patentes y ABL y el resto provendrá de endeudamiento.

En definitiva, como los fondos del Tesoro pueden ser movidos hacia otros destinos (la ley de Presupuesto otorga al Jefe de Gobierno amplias facultades para mover partidas), en la práctica la totalidad del ingreso por las transferencias del Estado Nacional podría terminar siendo aplicado al arreglo de plazas y veredas, por ejemplo.

Para poder avanzar en alguna conclusión en este sentido, se puede recurrir a lo que ha sido la gestión del PRO en materia de Subtes. Muy lejos de la promesa de la campaña de 2007 (10 km. por año), y según el detalle publicado por la página enelsubte.com, Macri apenas construyó en su primer mandato 5,49 kilómetros, un poco por debajo de los 5,51 km. construidos por De la Rúa-Olivera y cerca de la mitad de los 10,71 kilómetros construidos durante la gestión de Aníbal Ibarra (Telerman sumó apenas un kilómetro a la red durante sus dos años de gobierno). Todo esto en medio de presupuestos en niveles récord gracias a una combinación de crecimiento de la economía a altas tasas, mayores impuestos y más endeudamiento.