"Con la fragmentación del transporte, se está acelerando el proceso privatizador"

Por Nahuel Placanica

Sobre el cierre del año 2014, los trabajadores ferroviarios de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe) y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) llevaron adelante una huelga por 23 horas contra la privatización del servicio.

La medida de fuerza se inscribe en una lucha más extensa en defensa del ferrocarril "público y social" que incluyó en 2013 una huelga general convocada por la CGT española, que se extendió por tres meses. Andrés Álvarez, referente del Sindicato Federal Ferroviario español, analizó en diálogo con AGENCIA PACO URONDO la situación actual del sector.

Agencia Paco Urondo: ¿Cómo estaba organizado el sistema ferroviario español hasta ahora?

Andrés Álvarez: Hasta enero de 2005, había dos entidades públicas de ámbito estatal, RENFE y FEVE (ésta última gestionaba las líneas de ancho métrico), y entidades públicas de ámbito autonómico en Euskadi (EuskoTren), Catalunya (FGC) y Mallorca (SFM). Todas estas empresas públicas tenían a su cargo la administración de la infraestructura, la gestión del transporte y la prestación de las actividades vinculadas al servicio ferroviario.

Con la Ley del Sector Ferroviario, aprobada por el gobierno del PP y puesta en funcionamiento por el del PSOE, al tiempo que FEVE se integra en RENFE se divide  la infraestructura (Adif) y el transporte (Renfe-Operadora).

En el momento actual, Adif se ha dividido en dos entidades, que gestionan de forma separada la infraestructura convencional y la de alta velocidad, y Renfe-Operadora se ha fragmentado en cuatro empresas dedicadas al transporte de viajeros, de mercancías, los talleres y el alquiler de material.

APU: ¿Cuáles son los argumentos del gobierno español para avanzar en la privatización del sector?

AA: Los argumentos del gobierno son tan variados como débiles. En un principio invocaban una supuesta obligación segregadora impuesta por la legislación de la Unión Europea, algo que siempre hemos considerado falso y en lo que una reciente sentencia del Tribunal de Justicia Europeo nos ha dado la razón.

Otro argumento es la falacia de que la gestión privada es más eficiente, lo que solo significa un reconocimiento de la incapacidad de los gestores nombrados por el gobierno para administrar lo público y de sus propias políticas.

El tercer gran argumento es que la competencia activaría el sector, permitiendo un incremento del transporte por ferrocarril frente a la carretera. Sin embargo, los más ansiosos por hacerse con el negocio del ferrocarril son precisamente las empresas de transporte por carretera, para controlar y eliminar la competencia. Además, las empresas que pretenden apropiarse del ferrocarril público quieren que se les financie con fondos y subvenciones públicas.

Demostrada la falsedad de estos argumentos, el único real es que los sucesivos gobiernos protegen los intereses del capital por delante de los intereses y derechos de la población.

APU: ¿Cuándo comenzó el proceso de privatización en el sector ferroviario español? ¿Cuántas líneas se han privatizado? ¿Esto incluye transporte de mercancías y pasajeros?

AA: En realidad el proceso de privatización se podría decir que comienza a partir de la recuperación del ferrocarril por el Estado. Los ferrocarriles españoles se construyeron mediante concesiones entregadas a empresas privadas que tenían más en cuenta sus propios intereses y los de los caciques locales que las necesidades de movilidad y comunicación de la sociedad. Como en el resto de Europa, en el periodo de entreguerras se recuperan estas concesiones en un proceso plagado de situaciones irregulares, indemnizando a las compañías privadas que prácticamente habían abandonado ya el servicio.

Desde los años ochenta se han ido eliminando servicios, como la paquetería, para entregar segmentos de negocio enteros a las empresas privadas, se han cerrado numerosas líneas para favorecer los intereses de los transportistas por carretera, se han privatizado numerosos trabajos tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos. También se han ido probando fórmulas de gestión que buscaban la fragmentación, como la división por unidades de negocio.

Finalmente, con la Ley del Sector Ferroviario de 2003, se ha abierto a la competencia por ejemplo el transporte de mercancías, y el resultado ha sido tan ineficiente como era de esperar, puesto que ha seguido disminuyendo el volumen de mercancías transportadas por ferrocarril, frente al incremento producido en los demás modos de transporte.

Ahora, con la fragmentación del transporte, se está acelerando el proceso de privatización. En mercancías la idea es la privatización pura y dura; en viajeros, se entregarían los corredores de AVE y larga distancia susceptibles de producir beneficios, mientras que los servicios considerados de utilidad pública se privatizarían mediante franquicias subvencionadas. En cuanto a los talleres, la pretensión es privatizar uno a uno los más grandes y, para maximizar sus beneficios, cerrar el resto, perdiendo la actual capacidad para mantener un parque de material móvil en óptimas condiciones de fiabilidad y seguridad.

Para favorecer este proceso, por un lado el Estado ha hecho una gran inversión pública en material que ahora se va a alquilar a bajos precios a las empresas privadas que no tienen interés en invertir, pero sí en obtener cuantiosos beneficios, y por otro se han creado escuelas de conducción que han generado un importante contingente de maquinistas con título y sin trabajo para abaratar costes laborales.

APU: ¿Este proceso privatizador se está dando también en otros países de Europa? ¿Cuál ha sido la reacción de organizaciones sindicales hermanas de otros países de Europa?

AA: En general, en todos los países de Europa se están tratando de llevar a cabo planes privatizadores, aunque a distintas velocidades y siguiendo diferentes modelos, planes que avanzan más donde el sindicalismo es más débil o está más institucionalizado y es más fácil frenar allí donde hay un sindicalismo más combativo.

El caso más avanzado es sin duda el británico. En 1994 se fragmentó el ferrocarril, tanto el transporte como la infraestructura, en numerosas empresas privadas. Tras varios accidentes, el producido en 2002 en Hatfield puso en evidencia el lamentable estado de las instalaciones y la falta de seguridad en el ferrocarril, y provocó la renacionalización de la infraestructura. Posteriormente el Estado ha tenido que recuperar también algunas líneas ante la amenaza de las empresas privadas que poseían la concesión de dejar de prestar el servicio al prever que iban a reducirse sus beneficios.

APU: ¿Qué estrategia se han planteado las organizaciones sindicales españolas para resistir el proceso privatizador?

AA: En nuestro caso, por desgracia, contamos con un sindicalismo mayoritario fuertemente institucionalizado, que forma parte del aparato político del Estado cumpliendo el papel que se les ha asignado de “agentes sociales”, que admiten cualquier ataque a los derechos sociales por “responsabilidad política”, y que participan de los intereses económicos de los empresarios asumiendo su discurso y sus objetivos.

Por otra parte nos encontramos con sindicatos corporativos que defienden de forma exclusiva supuestos intereses limitados y a corto plazo de sus respectivos colectivos, abandonando a los trabajadores de nuevo ingreso.

La lucha contra la fragmentación y la privatización del ferrocarril la hemos tenido que llevar a cabo en solitario desde CGT, sin encontrar apoyo en el resto de sindicatos presentes en el ferrocarril. Incluso nos hemos encontrado con intentos de desmovilizar más propios de los pistoleros de la patronal de otros tiempos que de sindicatos que, pese a sus actuaciones vergonzosas, aún pretenden conservar la denominación de organizaciones de clase.

Afortunadamente, en las campañas públicas que hemos realizado hemos encontrado respuesta de la población al importante esfuerzo que hemos realizado para dar a conocer el expolio que supone la privatización y la privación de servicios y para llevar a la opinión pública el modelo de ferrocarril público y social que defendemos.