Una economía política “difusa”: puertocentrismo y la falta de una logística federal

La tentación de explicar la decadencia con enemigos externos es fuerte. Pero —como sugeriría Jia Genliang al pensar sistemas complejos— manda el sistema, no el componente. Y el sistema argentino, desde la unidad nacional de 1862 hasta nuestros días, resolvió repetidas veces contra el desarrollo. No por un decreto aislado, sino por una acumulación de decisiones que se reforzaron entre sí: ferrocarriles orientados al puerto hegemónico de la Ciudad de Buenos Aires; preferencia por energía importada aun con recursos propios; desconfianza hacia la navegación interior; una aduana que trata el cabotaje como si fuese comercio exterior; y una política minera que dejó sin industrialización metalífera a casi toda la cordillera durante más de un siglo. La foto se completa, ya en el siglo XXI, con bloqueos provinciales a la megaminería (y al uranio) y decisiones singulares —como la prohibición de la salmonicultura en Tierra del Fuego— que confirman que el subdesarrollo argentino se explica, ante todo, por su economía política doméstica.

Una tradición deshilachada

La Argentina heredó del período colonial una tradición minera y artesanal vigorosa: el Alto Perú (incluido Potosí) integró el Virreinato del Río de la Plata desde 1776 y continuó ligado a Buenos Aires en el circuito de la plata hasta su ruptura definitiva en 1825; a la par, el interior minero (Famatina, San Juan, San Luis, Córdoba, Catamarca, Mendoza) y sus tejidos y curtidos constituían una base productiva amplia y orgullosa.

Esa memoria económica reaparece en la descripción de Guillermo Gutiérrez: el trabajador del interior, arrancado de su oficio y empujado a la emigración forzada al Litoral, descendió socialmente por el desarraigo de su capacidad laboral; el interior tenía minería (oro, plata, cobre), tejidos de lana y algodón, curtidos y manufacturas que daban personalidad económica antes de que la “inquietud del país” se polarizara alrededor de la riqueza agropecuaria del Litoral y de un nuevo orden impulsado por capital extranjero. La imagen es potente porque no romantiza: reconoce técnica rudimentaria y azar en la explotación, pero afirma que la minería era base económica interior hasta la reorganización liberal y la subordinación a la renta portuaria.

Lo que siguió, sin embargo, fue un deshilachamiento secular: pasaron presidentes oligárquicos, radicales, peronistas, desarrollistas y golpes de Estado, y no fue hasta 1997 que se vio una operación metalífera de magnitud: Bajo de la Alumbrera en Catamarca (cobre‑oro) y Vanguardia en Santa Cruz, seguida por Veladero en San Juan (2005). Esos hitos marcan un retorno tardío a la minería en escala, luego de casi dos siglos de vaciamiento de la tradición metalífera.[^alum1][^alum2][^vela1][^vela2] Mientras tanto, la “cordillera productiva” permaneció —salvo enclaves— como potencial más que realidad, en un país que orientó su atención y su infraestructura hacia el Atlántico y el Puerto Ciudad de Buenos Aires.

El ensayo de navegar hacia adentro (y el triunfo del riel)

La Provincia de Buenos Aires intentó, a comienzos del XX, una corrección estructural: el Canal del Norte (Junín–Baradero), una vía de 308 km con esclusas, puertos, puentes, tajamares, sifones y caballerizas para unir la laguna Mar Chiquita con el Paraná de las Palmas y competir con el monopolio ferroviario. No fue un plano en papel: secciones casi terminadas, 154 km de canal concluidos en 1906, rectificaciones de los ríos Arrecifes y Salto, y 5.000 obreros en obra constan en memorias y resoluciones. Luego, la política paralizó y judicializó; los informes técnicos se contradijeron; y la obra quedó sin navegación: el triunfo del riel sobre el agua.[^agu] Esa historia demuestra que no basta la “voluntad de obra”: la economía política de la época alineó intereses, narrativas técnicas y burocracias contra el canal. El argumento de que “faltaba agua” convivió con el dato físico de obras hechas y con la evidencia de que el trazado comprimía fletes para el interior. Como dijo un ministro de entonces, con crudeza: “las comarcas están atrofiadas por los fletes ferroviarios”; y sin embargo el canal no debía funcionar.

El mismo dilema se ve en Quequén: el Estado dragó, balizó, levantó escolleras y sancionó la ley 5705; pero el Ferrocarril Sud aplicó tarifas diferenciales que derivaban cargas hacia Puerto Ciudad de Buenos Aires y Bahía Blanca. El puerto “despegó” tarde, recién cuando la logística privada (exportadoras) y el calado profundizado cerraron la tijera (menos cabotaje, más ultramar). Por eso conviene tener claro que la decisión estatal —obras, leyes, calados— es condición necesaria; pero si el ferrocarril fija precios para vaciar el puerto, la logística no se alinea y el puerto no basta. Para un caso contemporáneo, basta mirar al Puerto de La Plata que tiene la terminal portuaria más moderna de América Latina, con menores costos que el de Buenos Aires y totalmente subutilizado. En Argentina, los precios administrados del riel sucedieron —y a veces vencieron— a las obras.

Energía: la causalidad que evitamos ver

Durante la “era del carbón” (1860–1907) importamos masivamente carbón galés. A. J. Sargent mostró en 1922 una razón logística precisa: el carbón Cardiff→Río de la Plata vencía al norteamericano porque la bodega de retorno británica —llena de nuestro grano y nuestra carne— abarataba la ida (backhaul). Cuando la vuelta está “paga”, el viaje rinde. La causalidad es directa: esa conveniencia desalentó el desarrollo de minería de carbón local (que el Ing. Hermitte promovía allá por 1904) y retardó un giro energético autónomo. El petróleo hubo de esperar medio siglo hasta Frondizi (1958–1962) quien con sus contratos produjo el autoabastecimiento en tan sólo tres años; Illia, el honestísimo (1963) lo revirtió; y —valga el sarcasmo— la pérdida del autoabastecimiento llegó justo a tiempo para sentir de lleno los shocks petroleros de 1973 y 1979: inflación importada, déficit y deuda. Pagar energía ajena es pagar flete ajeno; en los setenta fue también pagar crisis ajenas.

La “constitución logística” no escrita

Pensado para conducir granos y carnes al Puerto de la Ciudad de Buenos Aires, el sistema de transporte quedó atado a esa geografía política. Sin intermodalidad (tren+barcaza+camión), el camión ganó terreno y la red fluvial cayó a márgenes insignificantes; los estudios comparados muestran que la logística nacional se lleva 25% al 32% del costo (o sea, el PBI), frente al ≈8% típico de economías avanzadas.

Pero el sesgo cultural‑institucional es todavía más visible en el cabotaje: un buque que quiere mover mercadería nacional entre puertos nacionales debe tramitar “removido” como si cruzara una frontera (arts. 386–396), pagar “horas extraordinarias” fuera de 7–19, y peregrinar ventanillas que tratan la operación doméstica como exportación‑importación. La escena se vuelve absurda cuando se la cuenta sin números: el armador planifica una simple rotación entre Rosario y Barranqueras; la Aduana le “reconstruye” una ficción internacional; cualquier demora en obtener vista, escáner o servicio fuera de horario convierte la operatoria en una ruleta. Ushuaia condensa el sinsentido: mientras hay tan sólo un buque de línea hay alrededor de 50.000 camiones/año cruzando vía Chile con un costo de US$ 8.000 por ida y vuelta; 9–12 días de estadía de buque; cuatro aduanas. Todo ello mientras la Constitución prohíbe aduanas interiores; y sin embargo existe una Dirección de Aduanas Interiores. Es innecesario explicar quién paga la cuenta.

La salida técnica no es ciencia ficción: ventanilla única de cabotaje, precintos electrónicos, trazabilidad desde origen (si el Estado aprueba dispositivos homologados), y reglas interpretativas para flexibilizar el “removido” sin tocar la Constitución. El punto es político: equiparar el barco al camión en trámites y tiempos. No se trata de inventar la intermodalidad; se trata de no impedirla. Es la economía política del anti-desarrollo.

El Puerto Ciudad de Buenos Aires como “sobrecosto nacional”.

Los análisis micro confirman el diagnóstico macro. En el Complejo Portuario Ciudad de Buenos Aires, el paquete de servicios previos al flete —agencias, terminal, despacho, peajes, practicaje, remolque y un menú de “extras” (gate, documentación, movimientos, TAP/IVETRA, lavados, etc.)— puede valer más que el viaje transoceánico. UNSAM (Filadoro) midió, ya en 2016/18, costos sin flete de US$ 1.279–1.815 y US$ 2.896–3.186 con demoras/fiscalización; en 2024, la UIA y la CIRA documentaron que mover un contenedor aquí es mucho más caro que en Valparaíso, Santos, Montevideo o Cartagena, y que la eliminación de tarifas máximas (D. 299/2023) habilitó subas en dólares; el peaje de la Vía Navegable añadiría US$ 60–85 por unidad. El testimonio pyme lo dice sin tecnicismos: “Pagamos 1.000 km lo que en EE. UU. vale 3.000”; a veces, el servicio portuario cuesta más que el flete desde Asia.

En una imagen que sintetiza el ensayo: si la Ciudad de Buenos Aires tiene ubres por las que ordeña al país, esa ubre es el Puerto.

El Bermejo: idea vieja, intención moderna

La hidrovía del Bermejo no nació en 1964: la idea de “bajar el Bermejo” circula desde fines del siglo XVIII, pero el Estado nacional la tomó en serio cuando se volvió a pensar el desarrollo de conjunto. En los sesenta, con Frondizi, el transporte se convirtió en batalla política (“Batalla del Transporte”, 1961) y el norte fluvial ganó lugar en los planes; Portillo (1964) la describió con canales, esclusas, energía y barcazas: grandes volúmenes a bajo costo, amortizaciones razonables y una palanca concreta para el Norte Grande. En lenguaje actual: barcaza compite con ventaja frente al camión cuando hay nivel hidrológico y puertos que funcionan; la ventaja se reduce en estiaje o con cuellos, pero el sistema (otra vez: Genliang) es el que importa.

Hasta hoy (y más allá de los setenta)

No tiene sentido cortar la historia en los setenta. Hoy seguimos viviendo las consecuencias de aquel diseño doméstico. La minería cordillerana se acelera a saltos, con Alumbrera y Veladero como pivotes y una cartera 2025 con litio, cobre, oro, plata y uranio que el Estado cuantifica en informes inéditos; pero el “mapa geológico” no se convierte automáticamente en economía: la licencia social y las prohibiciones en siete provincias, junto con tensiones sobre el uranio, mantienen a la minería en un juego político abierto. La salmonicultura prohibida por ley 1355 en Tierra del Fuego reabre, en 2025, la discusión sobre modelo productivo frente a ecosistemas y tourism‑based economies. Y la logística sigue marcando precios país: cabotaje como si fuera comercio exterior, puertos con “extras” que no agregan productividad y rutas llenas de camiones haciendo de aduana. El dólar no ordena eso; la política, sí.

Coda con programa (en prosa)

Argentina dijo Escuela Americana (Carey/List), prometió energía propia y ensayó equilibrio territorial; hizo centralización portuaria‑ferroviaria, prefirió energía importada salvo una ventana breve, mató el cabotaje con burocracia y postergó su minería. Hasta hoy. El remedio no pide grandilocuencia: pide sistema. Que el barco sea barato donde debe; que el tren alimente puertos; que el Puerto Ciudad de Buenos Aires compita por productividad y no por extras; que el Bermejo tenga su hidrovía; que la Aduana trate el comercio interno como tal; que la energía no vuelva a ser cuello de botella por causas domésticas. Cuando eso cambie, todo lo demás acompaña.

Referencias

Britannica, “Viceroyalty of the Río de la Plata” (incluyó territorios hoy argentinos, uruguayos, paraguayos y bolivianos; la plata de Potosí salió por Buenos Aires en la reforma borbónica). https://www.britannica.com/place/Viceroyalty-of-the-Rio-de-la-Plata

Wikipedia, “Virreinato del Río de la Plata” (1776–1825). https://en.wikipedia.org/wiki/Viceroyalty_of_the_R%C3%ADo_de_la_Plata

Gutiérrez, Guillermo (2012), La clase trabajadora nacional. Su conformación histórica, pp. 53–55 (descarga). https://patagonia3mil.com.ar/wp-content/uploads/libros/publicaciones-clase_trabajadora.pdf

Aguirre, A. A., El Canal del Norte de la Provincia de Buenos Aires (cuando Arrecifes tuvo puerto): decretos, memorias, avances por secciones, prórrogas y laudos (1902–1919). (Archivo citado en detalle en el texto adjunto).

Mateo, J. (2014), Mundo Agrario, Quequén: obra estatal, tarifas del Ferrocarril Sud y giro tardío de la logística.

Sargent, A. J. (1922), Coal in International Trade. https://archive.org/details/coalininternatio00sarguoft

The Spectator (5/8/1922), sobre fletes y backhaul Cardiff→Río de la Plata. https://archive.spectator.co.uk/article/5th-august-1922/21/coal-in-international-trade-professor-a-j-senomrrs

Wikipedia, “Batalla del petróleo” (Frondizi; autoabastecimiento en tres años). https://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_del_petr%C3%B3leo

El Historiador, “Arturo Illia y la anulación de los contratos petroleros” (1963). https://elhistoriador.com.ar/arturo-illia-y-la-anulacion-de-los-contratos-petroleros/

Barrera & Vitto, UNGS (plan energético 1973–76 y efectos del shock). https://www.ungs.edu.ar/wp-content/uploads/2009/11/Mariano_Barrera_Cecilia_Vitto_El_Plan_Energetico_1973-1976.pdf

El Economista, “La crisis que cambió al mundo (1973)”. https://eleconomista.com.ar/aniversario-70/la-crisis-cambio-mundo-y-argentina-varias-decadas-n44692

Rodrigue / OCDE‑ITF, Geography of Transport Systems, cap. 7 (distribuciones modales y costos comparados).

AIMAS, audiencia Senado 10/05/2023 (removido, horas extraordinarias, cabotaje como comercio exterior). https://aimas.org.ar/cabotajereunionsenado/

ArgenPorts, crónica de la audiencia y argumentos jurídicos. https://www.argenports.com/nota/senado-el-codigo-aduanero-es-una-barrera-inconstitucional-a-la-marina-mercante/

UNSAM (Filadoro), costos CPBA sin flete y con demoras (2016/2018).

UIA (2024), alertas por peajes y tarifas; presentación comparativa. https://www.uia.org.ar/prensa/4106/ ; https://ciaindumentaria.com.ar/wp-content/uploads/2024/08/Los-costos-portuarios-como-barrera-a-la-exportacion-1.pdf

CIRA (2024), Comparativa de costos portuarios: Argentina 50–500% más caro en 40’ HC. https://www.cira.org.ar/wp-content/uploads/OCTUBRE-2024-INFORME-COMPARACION-DE-COSTOS-PORTUARIOS-CIRA-2.pdf

AIMAS / Diego Navarro, intervención (YouTube). https://www.youtube.com/watch?v=3EXDySVz_KE

Frondizi, discurso “Batalla del Transporte” (5/6/1961). http://www.historiaydoctrinadelaucr.com/2023/12/arturo-frondizi-la-batalla-del.html

Portillo (1964), proyecto Bermejo (JSTOR; hidrovía, energía, esclusas).

Wikipedia, “Bajo de la Alumbrera” (operación moderna de gran escala; 1997). https://es.wikipedia.org/wiki/Bajo_de_la_Alumbrera

[^alum2]: Sitio oficial Alumbrera (historia y cifras). http://www.alumbrera.com.ar/quienes-somos/acerca-de-minera-alumbrera/

Sitio oficial Veladero (inicio de operaciones en 2005). https://veladero.com/

Wikipedia, “Mina Veladero”, producción desde septiembre de 2005. https://es.wikipedia.org/wiki/Veladero_%28mina%29

Secretaría de Minería (2025), Serie de estudios, Recursos y Reservas Minerales (cartera e inventario). https://www.argentina.gob.ar/informes-y-estudios-sobre-mineria/serie-de-estudios-para-el-desarrollo-minero ; https://aaaci.org.ar/argentina-actualiza-su-mapa-minero-2025-litio-cobre-oro-y-mas-con-gran-potencial-de-expansion/

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UNSAM (2025), “Minería de uranio: proyectos, extractivismos y resistencias” (mapeo de tensiones). https://noticias.unsam.edu.ar/2025/10/24/mineria-de-uranio-entre-proyectos-estrategicos-extractivismos-y-resistencias-sociales/

[^salmo]: Ley 1355 TDF (2021) y debates 2025 sobre flexibilización. https://legistdf.gob.ar/lp/leyes/Provinciales/LEYP1355.pdf