La brújula integrada: historia y presente del Astillero Río Santiago

Empresas de la Patria: el rol del kirchnerismo

Breve Historia del Astillero / Fotos: ARS por dentro

Néstor y Hugo, de Iguazú a Ensenada / Lo que falta: reactivar la Industria Naval

El caso Tandanor: de la privatización a la reestatización

Entrevistas: Frassa (Gerente de Planificación de ARS) / Montes (delegado gremial) / Puel (referente juvenil de ARS) / Bicerne (electricista naval en ARS)

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Notas para una historia del Astillero Río Santiago

“Hay mucha pasión aquí ¿verdad? Mucha pasión, mucha fuerza […] Permítanme llamar a este astillero el Astillero de la Dignidad. Porque ustedes resistieron la agresión neoliberal por la dignidad de los trabajadores. Al Astillero no pudo el imperialismo llevárselo, la fuerza de Perón está viva aquí y la fuerza de Eva Perón, la gran revolucionaria, vive aquí.”

Palabras de Hugo Chávez en el Astillero Río Santiago,
Ciudad de Ensenada, Agosto de 2005

Por Cynthia Rivero y Soledad Guarnaccia

Los sesenta años de la muerte de Evita suscitaron numerosos homenajes y reconocimientos: Mujer del Bicentenario, imagen en el billete de cien pesos que desplazó a Julio Argentino Roca, torneo y copa fútbol, y hasta monumento bifronte que terminó con la hegemonía del Obelisco en la calle “más ancha del mundo” son sólo algunas de las diversas formas del sentimiento popular en las que Evita vive a través de más de medio siglo de historia nacional. Entre las muchas expresiones que inspiró el aniversario, el 12 de julio pasado ocurrió un hecho sumamente significativo y trascendente que sin embargo pasó casi desapercibido para la mayoría de los argentinos: la botadura del buque “Eva Perón”, el tanque-productero más grande de los últimos treinta años de industria nacional, construido por los trabajadores del Astillero Río Santiago, la única empresa pública que resistió el embate privatizador de los años noventa. Y todavía más, el “Eva Perón” concreta el primer hito de un acuerdo firmado por Néstor Kirchner y Hugo Chávez, mediante el cual el Astillero Río Santiago proveerá de buques de 47.000 toneladas de capacidad a la empresa bolivariana Petróleos de Venezuela (PDVSA).

Para aproximarnos a los sentidos que abre este acontecimiento naval, conversamos con Juliana Frassa, socióloga y docente, que investigó la historia del “Astillero Río Santiago” y especialmente la resistencia de sus trabajadores durante la década del ´90. Según Juliana Frassa, remontar la historia del Astillero desde su surgimiento implica trabajar con las herencias que habitan en el proyecto nacional: “Lo interesante es que en algún momento hubo un proyecto de integración productiva y la industria naval es un caso paradigmático de las distintas políticas estatales aplicadas al  desarrollo de la industria. El proyecto de construcción del Astillero es de fines de la década del ´30, sin embargo lo termina e inaugura Perón el 15 de junio de 1953. El Astillero surge bajo la órbita del Ministerio de Defensa y más específicamente de la Armada. Pero el desarrollo de la industria naval como soporte de la soberanía nacional formó parte de los dos planes quinquenales del gobierno peronista, de modo que en la fundación del Astillero se vinculan el sector productivo y el sector militar en la intención de generar un entramado industrial articulado por el Estado”.

En el Estado se integraban entonces un sinnúmero de empresas decisivas para el desarrollo de la industria: Sociedad Mixta Siderúrgica Argentina (SOMISA), Altos Hornos Zapla, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), Hierro Patagónico Sociedad Anónima (HIPASAM), Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), entre otras.  En este contexto, el Astillero asumió una misión definida que llegó a involucrar a más de cinco mil trabajadores: “Hasta los años ochenta, el Astillero no sólo atendía la demanda de la Armada y la Marina Mercante sino que también proveía embarcaciones para las empresas estatales: buques de transporte para la Empresa Líneas Marítimas del Estado (ELMA) y buques petroleros para YPF. Pero no sólo eso, también hacía boggies para Ferrocarriles, estructuras para Vialidad Nacional, turbinas para Yaciretá y diversas construcciones mecánicas acordes a su enorme capacidad y versatilidad técnica. Además, la política de industrialización incluía un conjunto de leyes sumamente proteccionistas para el sector naval. Por ejemplo la Ley de Reserva de Cargas establecía que las importaciones oficiales o las privadas beneficiadas por algún subsidio estatal debían ser transportadas por buques de bandera nacional (esta Ley fue derogada en los años ’90). También se aplicaba un impuesto a los fletes de la Marina Mercante a partir del cual se estableció a partir de 1963 el Fondo Nacional de la Marina Mercante, un fondo de financiamiento para la fabricación de barcos y la incorporación de tecnología en los astilleros públicos. Este tipo de financiamiento es fundamental ya que la industria naval requiere cuantiosas inversiones de capital. Para hacer un buque petrolero se requieren como mínimo tres años e importantes recursos económicos sin los cuales es imposible encarar semejante proyecto. En este contexto, la industria naval argentina tuvo un desarrollo muy importante. Y si bien el Astillero Río Santiago era el más grande de América Latina y por tanto el más representativo, también había otros astilleros estatales como TANDANOR, especializado en reparaciones, y el Astillero Doméq García que se creó para fabricar submarinos aunque ese objetivo no se concretó. Lo único que nunca se llegó a fabricar en Argentina fue chapa naval, ese era el “gran” insumo que antes importaba de Brasil y ahora se importa de Asia”.

Para evitar la importación de chapa ancha, en 1975 SOMISA contrató a un consorcio japonés para construir y montar un Tren Laminador de Chapa Naval. El equipamiento fue recibido a fines del año 1976 pero nunca fue instalado. Durante el proceso de privatización de SOMISA, a principios de la década del noventa, el gobierno de Menem instrumentó el decreto mediante el cual se realizó el llamado a “Subasta Pública Nacional e Internacional para la venta del Tren de Laminación de Chapa Naval de propiedad de SOMISA”. Como la subasta quedó desierta, el Tren fue cedido sin costo alguno al Grupo Techint, comprador de SOMISA, que lo vendió a Brasil. Así se perdió, entre tantas cosas, la posibilidad argentina de fabricar chapa naval.

La resistencia organizada

Los años ’90 marcaron un punto de inflexión en la historia del Astillero, Juliana Frassa destaca que en los relatos de los trabajadores la lucha de los ‘90 se inscribe en la experiencia abierta por la resistencia peronista: “Recuerdo una entrevista a un trabajador que se remontaba a un mensaje de Perón, quién en la ceremonia inaugural del ARS les dijo a los trabajadores que ellos iban a tener que defender la empresa con uñas y dientes, porque ya en aquel momento había sectores que no querían el desarrollo industrial para Argentina”

Más de tres décadas después de aquel consejo de Perón, el gobierno de Carlos Menem llevó a cabo una profunda transformación en la estructura económica y social argentina. El 17 de agosto de 1989 se sancionaron la Ley 23.696 de Reforma del Estado y la Ley 23.697 de Emergencia Económica. Entre otras cuestiones, la primera ley estableció que las empresas públicas podían ser privatizadas total o parcialmente e instauró preferencias para la adquisición de las mismas. La segunda legislación tuvo, entre otros, el objetivo de reestructurar el gasto estatal, establecer un tratamiento igualitario al capital nacional y extranjero y autorizar la prescindibilidad de los empleados designados sin concurso. En este marco, el Astillero quedó “sujeto a privatización” iniciándose así un largo camino de resistencia.

Juliana Frassa recuerda que cuando comenzó su investigación se aproximó al Astillero con el marco teórico típico de las investigaciones orientadas a los años ‘90: reestructuración productiva, modernización tecnológica y  flexibilidad laboral. Pero no encontró en el Astillero nada de todo esto y tuvo que formular nuevas preguntas: “¿Por qué el Astillero fue la única empresa que tuvo una trayectoria exitosa respecto de la privatización? ¿Qué factores determinaron esa trayectoria? ¿Cómo pudo seguir produciendo? En general, el Astillero está significado como un caso emblemático de resistencia a la privatización desde una perspectiva que hace foco en la resistencia de los trabajadores, que es uno de los factores fundamentales pero no el único a la hora de explicar la subsistencia de la empresa. La reconstrucción de esa trayectoria implica considerar los distintos factores que tuvieron incidencia y las estrategias desplegadas por los diferentes sujetos que intervinieron durante el período en que el gobierno intento llevar a cabo su política de privatización con el Astillero. En ese momento la industria naval se encontraba en una extendida recesión económica y esto favoreció la ausencia de compradores para el Astillero. En cuanto a la estrategia del Poder Ejecutivo Nacional, claramente su intención era impulsar y concretar la privatización, posición que por supuesto entró en conflicto con los trabajadores. Como el Astillero está emplazado en Ensenada, Provincia de Buenos Aires, la gestión del gobierno provincial a cargo de Eduardo Duhalde aprovechó de algún modo la situación de crisis para apropiarse de los territorios e instalaciones del Astillero y crear allí la Zona Franca de La Plata para favorecer los negocios de las importaciones. En cuanto a la estrategia de la gestión empresarial a cargo de la Marina, intervino apaciguando esa tensión y, en función de no perder parte de su poder corporativo, su posición estuvo más cerca de los trabajadores que del gobierno nacional. Otro actor que jugó un papel interesante fue el personal jerárquico y superior, que actuaron en alianza con los obreros de base. La especificidad productiva del astillero determina que todos los trabajadores poseen gran calificación, que se va construyendo bajo lógicas de formación de oficio que se combinan con largas trayectorias en la empresa. Además la actividad requiere de altos niveles de articulación entre los distintos saberes y oficios lo cual hace que el trabajo en equipo sea una constante”

La estrategia de los trabajadores a través de su organización sindical estuvo orientada a evitar la privatización del Astillero, lograr su permanencia bajo la órbita del Estado nacional y conservar el perfil productivo (constructivo) de la empresa. Para ello, emprendieron acciones de confrontación abierta y creciente politización buscando el reconocimiento público: ocuparon la fábrica, realizaron paros y movilizaciones a centros de poder gubernamental y cortaron las rutas. También se movilizaron a lugares emblemáticos como la Bolsa de Comercio y la Sociedad Rural Argentina, señalando su oposición al modelo económico implementado y a sus principales beneficiarios. Este proceso culminó en 1993 con la provincialización de la empresa y su consecuente pasaje de la órbita nacional a la provincial. Aproximadamente mil trabajadores recorrieron ese camino. Para Juliana Frassa, por medio de esta vía el gobierno nacional “se sacó un problema de encima” ya que esta privatización no era considerada central en el esquema del menemismo. Un año después de la provincialización fue creada la Zona Franca La Plata que ocupó alrededor de doscientas hectáreas que hasta entonces eran parte de las instalaciones del Astillero, que pasó de tener 235ha. a tener tan sólo 23ha. En el año 2006, Néstor Kirchner instrumentó la recuperación de 18has de las tantas perdidas.

En el periodo que va de 1991 a 1993 el Astillero estuvo absolutamente paralizado. Luego de la provincialización, los trabajadores retomaron lentamente la producción con obras mecánicas y recién en 1997 obtuvieron un contrato para hacer buques para un armador alemán: “En este proceso ha sido fundamental el resguardo del saber, el compromiso y la identidad laboral asociados a la empresa. Los mil trabajadores que quedaron, y muchos de los que aceptaron retiros voluntarios que luego fueron reincorporados nuevamente a la empresa conforme las necesidades, permitieron que se conservaran las rutinas productivas del Astillero a pesar de haber estado paralizado durante tanto tiempo, con una fuerte reducción de trabajadores, inversiones inexistentes, sin renovación tecnológica y demás condiciones desfavorables. La construcción de un buque requiere de tareas altamente calificadas pero aún artesanales. Por ejemplo: los soldadores tienen que soldar a la perfección, los caldereros, que son los que cortan la chapa, manejan un nivel de precisión muy alto, y además la producción requiere de saberes articulados. En tal sentido se requiere de una articulación muy estrecha entre los obreros y el personal jerárquico, los técnicos y profesionales”

Por su historia de lucha, la organización sindical ha conquistado un lugar central en la gestión de la empresa. En términos de demandas concretas, lograron duplicar en los últimos diez años la cantidad de puestos de trabajos y han impedido que ingresen mecanismos de tercerización y subcontratación, algo realmente increíble en el mundo empresarial actual. Pero no sólo eso, el Astillero representa también un caso singular y exitoso de resistencia a través del sindicato, escapando así a la generalidad de las experiencias del mundo sindical de aquellos años.

En los años que siguieron a la provincialización de la empresa, el menemismo intervino cada uno de los instrumentos jurídicos que sostenían al sector naval, al respecto Juliana Frassa ilustra algunas de las particularidades que realizaron el aniquilamiento de la industria: “Durante los noventa se da a las empresas navales la posibilidad de elegir la bandera de su conveniencia, hasta la era menemista los buques tenían que usar la bandera nacional, lo que se llama pabellón nacional, el menemismo desregula eso y permite que cada buque elija la bandera que quiera, adoptar la bandera significa adoptar la legislación del país de esa bandera en cuestiones como derechos laborales, reglamentaciones varias, etc. aunque opere en territorio nacional. Hay que comprender cuánto se perdió en esos años e incluso en el Astillero, que si bien resistió la privatización, ha cambiado profundamente su razón de ser, porque ya no existe más ese entramado industrial estatal en el que fundamentaba su existencia. Es decir no abastece el mercado interno, sino que desde 1993 sólo produce embarcaciones para el mercado externo, es una transformación importante, la demanda interna de buques desapareció y entonces hay que pensar cómo lo sostenemos hoy, cómo fomentamos la Marina Mercante nacional y la demanda de buques”.

Actualidad y horizontes

Actualmente hay un conjunto de leyes orientadas a la promoción del sector que se encuentran en fase de presentación en el Congreso. Son leyes que apuntan a recuperar algo de lo que se perdió en los ‘90. También se derogaron los decretos que favorecían la importación de buques y se han implementado algunos instrumentos de financiamiento para los astilleros y las empresas armadoras. El convenio con Venezuela garantiza la producción a largo plazo y la reciente nacionalización de YPF, que concentra todas las expectativas, abre la posibilidad de volver a construir embarcaciones para nuestra propia flota petrolera. A su vez, desde hace algunos años se retomó la tradición de que los egresados de la escuela de formación ingresen a trabajar en el Astillero, tal como lo estipula el convenio colectivo vigente del año ‘75. En este sentido, Juliana Frassa ilustra una escena que da cuenta de la incidencia del Astillero en la vida de las familias trabajadoras: “En la botadura del Eva Perón yo estaba sacando fotos y un hombre de unos cuarenta y pico de años le explicaba a un nene lo que estaba pasando y le decía: -mirá ahora van a cortar las sogas para que bajen las bolsas de arena, tenés prestar atención así empezás a aprender para cuando vengas a trabajar acá. Y el pibe le decía: -pero falta mucho para eso. ¿Y qué le contestó el padre?: -Sí, todavía tenés que dar el examen de ingreso y te tiene que ir bien. Esta “anécdota” expresa claramente lo que implica la empresa en términos de identidad laboral y ocupación en la escala regional.”

La identidad forjada en el trabajo trasciende los individuos y las generaciones al tiempo que actualiza una tradición de lucha y organización colectiva de larga data. La defensa de lo propio y la persistencia frente a los intereses que abogan por el fracaso del proyecto popular concentran la pasión y la fuerza de las que se nutre nuestra actualidad política en su apuesta por recuperar un pasado que, como Evita, vive en la memoria y el corazón del pueblo trabajador.

* Agradecemos a Juliana Frassa su disposición a conversar sobre su investigación y sobre todo su apertura a pensar en conjunto.